V2H: Warum die eigentliche Diskussion nicht die ist, die man Ihnen präsentiert
Ich fahre seit zehn Jahren elektrisch. Nicht aus Überzeugung, sondern aus Überzeugung. Und wenn man mir von Vehicle-to-Home (V2H) als einer Energierevolution erzählt, reagiere ich nicht wie ein begeisterter Early Adopter. Ich reagiere wie jemand, der weiß, wie es ist, morgens mit 15% Batterie loszufahren, weil das System am Vorabend die Ladung "optimiert" hat.
Die dominante Diskussion dreht sich um die Rendite: Einsparungen auf der Stromrechnung, Arbitrage zwischen Hoch- und Niedertarifzeiten. Das ist die falsche Frage. Nicht, weil Geld keine Rolle spielt, sondern weil dieser wirtschaftliche Rahmen den einzigen Aspekt übersieht, der V2H wirklich rechtfertigen würde: die Ökologie. Und wenn man diesen Aspekt ehrlich betrachtet, sind die Schlussfolgerungen viel differenzierter als das, was die Industrie präsentiert.
Das wirtschaftliche Argument: unzureichend und fragil
Das kommerzielle Argument ist bekannt: Nutzen Sie die Batterie Ihres Elektrofahrzeugs, um Ihr Haus während der Spitzenzeiten mit Strom zu versorgen, senken Sie Ihre Rechnung und amortisieren Sie Ihre Installation in wenigen Jahren. Die optimistischsten Studien sprechen von Einsparungen in der Größenordnung von 250 CHF pro Jahr über 15 Jahre.
250 CHF pro Jahr. Für eine bidirektionale Ausrüstung, deren Installation zwischen 3'000 und 8'000 CHF kostet – und deren aktuelle bidirektionale Ladestationen mit 10 kW manchmal noch viel höhere Summen erreichen, wenn man die elektrische Konformität mit einrechnet. Ich habe die Berechnung gemacht. Mehrfach. Sie geht nicht auf.
Die Energiewende verdient bessere Argumente als fragile wirtschaftliche Überlegungen. Ich glaube an Elektrofahrzeuge, Photovoltaik und erneuerbare Energien. Genau deshalb lehne ich es ab, sie mit ungenauen ROI-Argumenten zu verkaufen. Wenn die Zahlen sich leicht ändern, bricht die Akzeptanz zusammen. Ökologie sollte sich nicht über die Stromrechnung rechtfertigen müssen.
Das eigentliche Problem liegt woanders: Wir bewerten das falsche Kriterium. Eine Elektrofahrzeugbatterie ist keine finanzielle Investition. Es ist eine physische Ressource mit einem CO2-Fußabdruck bei der Herstellung, einer Lebensdauer in Zyklen und einer Verfügbarkeit, die niemand wirklich kontrolliert. Mein Auto weiß nicht, wann ich es brauche. Kein Algorithmus auch.
Das ökologische Argument: das einzige, das wirklich zählt
Die einzige ökologisch relevante Frage ist diese: Verhindert V2H die Herstellung einer zusätzlichen Batterie?
Die Traktionsbatterie existiert bereits. Ihr CO2-Fußabdruck bei der Herstellung ist real und signifikant, aber er ist bereits da, im Fahrzeug. Wenn diese Batterie auch als häuslicher Energiespeicher dienen kann, ohne dass ein zweiter stationärer Speicher installiert wird, vermeiden wir die Produktion eines zusätzlichen Geräts. Das ist das einzige V2H-Argument, das wirklich standhält.
Laut Lebenszyklusanalysen von stationären LFP-Speichern fügt die Verwendung eines stationären Speichers im Durchschnitt 25,6 g CO2-Äq pro gespeicherter kWh über seine gesamte Lebensdauer hinzu. Wenn V2H dies tatsächlich überflüssig macht, wird der theoretische CO2-Vorteil greifbar.
Aber dieses Argument hat eine Bedingung, die niemand klar formuliert: Es setzt voraus, dass das Fahrzeug verfügbar ist, wenn das System es braucht. An Tagen mit maximaler PV-Produktion sind Sie vielleicht unterwegs. An Abenden mit Spitzenverbrauch steht das Fahrzeug vielleicht woanders. Diese Korrelation zwischen Fahrzeugverfügbarkeit und Energiebedarf taucht in keiner seriösen Studie auf. Weil sie unangenehm ist.
Der Schweizer Strommix: ein Argument, das alles ändert
Ein Marketingargument verdient es, dekonstruiert zu werden: "Ihren PV-Überschuss ins Netz einzuspeisen ist Verschwendung, besser Sie speichern ihn in Ihrem Elektrofahrzeug."
In der Schweiz ist das falsch.
Der Schweizer Strommix besteht zu etwa 60% aus Wasserkraft, historisch ergänzt durch Kernenergie. Die Einspeisung von PV in dieses Netz verschwendet nichts. Die Energie wird woanders verbraucht, von jemand anderem, anstelle einer kohlenstoffintensiveren Quelle. Das Netz ist ein kollektiver Puffer. Der Strom, den Sie einspeisen, verdrängt fossilen Strom irgendwo in Europa.
Dieses Argument würde in einem Kontext mit einem kohlenstoffintensiven Netz gelten (Deutschland zu Zeiten hoher PV-Produktion, einige US-Regionen). Nicht hier. In der Schweiz ist "Netzeinspeisung vermeiden" kein ökologisches Argument. Es ist Marketing.
Die Einschränkung, die niemand modelliert
Hier ist, was V2H-Studien nicht modellieren: Mein Auto weiß nicht, wann ich es brauche.
Ein stationärer Speicher ist egal. Er ist da, angeschlossen, 24/7 verfügbar. Das Auto muss gleichzeitig geparkt, angeschlossen und ausreichend geladen sein, damit das System Sie nicht mit leerem Akku dastehen lässt. Diese drei Bedingungen müssen gleichzeitig erfüllt sein. Im echten Leben ist das nicht garantiert.
Um dies zu umgehen, definieren V2H-Systeme einen garantierten Mindest-SoC (State of Charge), typischerweise 20 bis 30% der Kapazität. Bei einer 60-kWh-Batterie bleiben Ihnen 20 bis 25 kWh, die Sie tatsächlich für das Haus nutzen können. Das Argument "meine 60-kWh-Batterie ersetzt einen stationären 10-kWh-Puffer" bricht in der Praxis zusammen.
Das tiefer liegende Problem ist statistischer Natur. Die Zeiten, in denen Sie V2H am meisten bräuchten (kalte Nächte, Verbrauchsspitzen, längere Schlechtwetterperioden), fallen nicht unbedingt mit der Anwesenheit des Fahrzeugs zusammen. Ich nutze mein Elektroauto. Wirklich. Und genau deshalb funktioniert V2H nicht für mich und die meisten aktiven Nutzer.
Niemand veröffentlicht diese Korrelation. Sie ist für jeden Haushalt spezifisch und schwer zu verallgemeinern.
Fazit
V2H ist ein ökologisch kohärentes Konzept in einem spezifischen Fall: wenn es die Herstellung eines zusätzlichen stationären Speichers vermeidet, in einem Haushalt, in dem das Fahrzeug meist stationär ist, in einer Region mit kohlenstoffintensivem Netz.
Dieses Profil existiert. Aber es ist eine Minderheit unter denen, denen V2H verkauft wird.
Für einen aktiven Elektrofahrzeugnutzer in der Schweiz ist die Bilanz anders. Das Netz ist sauber. Das Fahrzeug wird genutzt. Die Installationskosten eines zertifizierten bidirektionalen Systems übersteigen bei weitem die eines kleinen stationären LFP-Speichers, der 24/7 verfügbar ist, ohne Mobilitätseinschränkungen.
Die eigentliche Diskussion über V2H ist nicht "wie viel spare ich auf meiner Stromrechnung". Es ist "ersetzt dieses System wirklich etwas, das hätte hergestellt werden müssen, und erlaubt mein Nutzungsprofil, dieses Versprechen einzulösen?"
Für die meisten Schweizer Haushalte mit einem aktiven Elektrofahrzeug ist die ehrliche Antwort nein.